第7回コミュニティバス部会議事録

平成25年10月11日(金曜日) 　午後2時15分～4時40分

長岡京市立図書館大会議室

辻部会長、野津委員、小山委員、山田委員、米谷委員、平田委員、安田委員、山本委員

佐々谷建設交通部長、山口建設交通部次長兼都市計画課長、大西交通対策課長、下澤主査、河原主査、笹井（総合調査設計株式会社）、高橋（総合調査設計株式会社）

1名

• 開会、会議の成立及び傍聴者の報告（以上、事務局から）
• 部会長挨拶

【委員】

利用者が増加しているにも関わらず運賃収入が減少しているのはなぜですか。

【事務局】

収入の中には、現金、回数券、グランドパスがあります。グランドパスは65歳以上対象の定期券です。また、ハニカ、ICカードなどもあります。収入が減少した理由として、グランドパスを使っている方が増えていることが挙げられます。ある意味、定着しているとも言えます。

【委員】

グランドパスは収入にならないということですか。

【事務局】

高齢者用の定期券のようなものです。それを利用して乗車ができます。

【委員】

市が阪急さんからお金をもらえばいいでしょう。

【事務局】

いただいています。割引率の違いからくるものだと思います。定期券の換算をさせていただきますと、グラントパスの利用者が増えれば売上が下がります。

【委員】

グランドパス利用者の一人当たりの単価はいくらですか。

【事務局】

今から言う数字が正確かどうかは別で考え方ですけれども、実際にグランドパス利用者からの収入÷グランドパス利用者数を計算すると60円程度になります。

【部会長】

利用者全体のシェアの中で、現金で150円払う人よりも回数券とか、お年寄り割引で払う人が増えると単価が下がってこういう現象が起きるということですね。

【委員】

グランドパスの利用者はどれくらいですか。

【委員】

京阪神沿線で2万人強の方にご利用いただいています。

【事務局】

コミュニティバスにおけるグランドパス利用者数は年間で4484人で、前年比プラス920人です。

【委員】

私たちは詳しい事情を理解していないのでここに来ていきなり言われても困ることがある。事務局側で分かっていることは補足説明を入れていただきたい。

【事務局】

当初コミュニティバスの運賃支払いは現金か回数券でしたが、高齢者の外出支援を目的としていますので阪急バスのグランドパスを利用可能にした経緯があります。グランドパスは割引率が大きいので同じ人数乗っていただいても、収入が下がるという形です。

【委員】

グランドパスの利用をコミュニティバスに応用するというのは長岡京市が望んでやったことなのですか。今の繰入額が適正なのか疑問を感じる。コミュニティバスの収支が豊かでない状況なので、回数券単価ぐらいでの繰入をしてもらうべきなのではないか。

【委員】

利用者にとってお得な制度をコミュニティバスにも使うというのは便利だろうが、これまでの経緯について説明していただきたい。

【（阪急バス）】

元々、阪急バスにグランドパスという制度があって、そこへ新しくはっぴぃバスという事業が始まりました。グランドパスを利用されているお客様が使えるメリットがあるので、市と話をし、面的に一体的に路線バスとコミュニティバスが使いやすくなるので導入をするということで始まりました。

【部会長】

市側としても納得の上で導入を決めたということですね。

【委員】

グランドパスをご購入いただいている方というのは、阪急バスのヘビーユーザーだと思います。はっぴぃバスに乗りたいからグランドパスをご購入いただいている方はいないと思います。もしこの制度がなければ、はっぴぃバスに乗らない方もいると思われますので、いろいろご意見があるのは理解していますが、利用促進ということではグランドパスは寄与しているものと評価しています。

【委員】

コミュニティバス自身の収益が決していいものではないので、単価が落ちるということは無視できないと思います。あと、回数券の利用は増えていますか。

【事務局】

回数券利用者の人数は前年比マイナス300人です。全体的に増えていることは他の利用者が増えていることが挙げられます。昨年4月に始まったハニカ（1割のプレミアがつく）の利用者が全体の6.4%となっています。

【委員】

長岡京市としては、全面阪急委託での収入の中で繰り入れてもらっている形なので、きちんと適正にしていく必要があると思います。

【部会長】

お年寄りの外出支援のためにグランドパスという制度があり、民間企業である阪急さんが割引サービスをしていることに公がお付き合いして何か問題があるのでしょうか。阪急の制度に長岡京市が乗っかったということですよね。

【事務局】

市が乗ったかどうかということよりも、平成18年2月からのスタートですが、グランドパスの導入は平成19年から行われています。乗降客数の少ない時期から、まず利用していただくことを目標として取り組んできました。

【委員】

基本的に長岡京市民が150円で乗っている中で、半分以下の料金という内訳を知ったら市民は怒るのではないか。

【委員】

初めの認知度が低い頃はともかく、そろそろバランスを取ろうとしないとなかなか黒字にならないだろう。グランドパスの制度に関しても十分に周知する必要があるだろう。

【部会長】

対象でない人はしかたありませんが、65歳以上でグランドパスの制度を知らない人には十分に周知をしていかないといけませんね。

【事務局】

単価の話だけに終始している面もあるため、誤解のないように説明をさせていただきます。元々はっぴぃバスのパンフレットにもグランドパス、はっぴぃバスの利用について書かれています。

また、鉄道等の一般的な定期券同様に数か月単位で利用者が先にお金を払っているわけで、前もってお金を払っている人たちに特典があるということですから、これについて単価がどうこうと言うと、グランドパス適用の導入自体についての議論になってしまいます。利用促進から考えても、市としては収入を増やすことを第一に考えるよりも、利用者を増やすことをより重視しているわけですから間違いではないと考えています。

【委員】

グランドパスの利用者が10%もいるのは大きいし、もっと増える可能性もある。阪急の方で努力すれば長岡京市への繰入額を変えることができるのではないか。今後の存続を考えても21.4%という収支率の低い状況は何とかしなければならないと思う。

話は変わるが、今年度広告収入が全くないというのはどういうことなのか。

【事務局】

申し訳ございません。前年度の広告収入に関しては飴をつくって販売したお金が入ってしまっています。広告は済生会病院他2件いただきました。

広告収入に関してですが、3か月で5千円となっており、バス1台につき広告枠が3枠で、バスが2台ですので全部うまっても金額的に驚く程のものがあがるものではないです。

【委員】

小さな金額ですが、広告収入は必要なものだと思います。枠が空きっ放しだと企業も広告を出そうという気にならない。一般企業が広告を出しづらい状況にあるならば、行政側も積極的に広告を出してコミュニティバスを支援していくことが考えられます。また、民間が使わないようであれば、行政が広告を出すことによってコミュニティバスに広告収入としての支援をするのも一つの手法だと思います。空枠の状況は避けたいので、埋める努力をして欲しい。

【事務局】

世間の経済状況を鑑みても、ここ数年民間さんの方へ広告枠利用のお願いに参りましても、最初に削られるのが広告費ということでなかなか取れなかったという経緯があります。

お金としては計上されていませんが、広告枠を使って景観の入賞作品の掲示とか、高齢者の免許返納の啓発をしています。市の催し物にも有効に使っております。お金は取っていません。

【委員】

負担区分で言えば、市が広告を出しているのならばコミュニティバスにお金を入れるべきではないだろうか。京都市バスでは広告は全て、市の広告だろうが広告料を取っている。

【部会長】

京都市の場合は、市バスが公営企業会計で別の財布になっていますからね。

【委員】

本当はそうすべきだろう。間違いなく便益を受けているのは主催者側で、コミュニティバスは場所を提供しているという形だ。

【部会長】

京都市バスのように公営企業会計になって会計が別途になっているのと異なり長岡京市は一般会計で同じ勘定になっていますからね。

【委員】

小さな話だが、収支にシビアになっていかないといけない面もあると思います。

【委員】

車両費についてですが、以前リースでやっているとお聞きしていたのですが、これは全額リース料ということでいいだろうか。

【事務局】

2台とも購入しており、5年間の定額償却です。

【委員】

耐用年数は何年ですか。

【委員】

償却のお金自体は5年分割ですが、車両自体は走るロケーションによって老朽化が違うので、何年使うことができるかはケースバイケースです。

【委員】

阪急さんで同型の実際使っているバスは何年使っていますか。

【委員】

10年は使っていないと思います。マイクロバスを15年使った経験はないですね。

【部会長】

ちなみにこの車両費は何年度からゼロになるのでしたか。

【事務局】

平成25年度決算は平成24年度と同額、平成26年度はその半額程度が決算額になります。平成27年度からはゼロになります。

【部会長】

平成27年度から、収支率が例えば50%上がるというわけでもないですね。

【事務局】

現状と同じ程度の乗車の場合、収支率が27～28%程度になると試算しています。

【委員】

利用者数、収益共にこれまで順調に増えてきたが、頭打ちになったのも事実ですね。もう少し伸びると思っていたのだが。

【部会長】

ここ3年、一便あたり11人ぐらいで推移していますね。

【委員】

コミュニティバスの定員は何人ですか。

【事務局】

26人です。

【事務局】

積み残しにならないようにピークに合わせてバスの大きさを決めており、どうしても起点から終点までのピークを過ぎると乗車数が減ります。

【委員】

利用目的を通院、買物だと考えるとピークが決まり、全部がピークということはなかなか難しい。

【部会長】

広告収入を含めその他いろいろご意見を承りましたので、今後の運営に反映させていただけたらと思います。

【委員】

上手な評価をされているように思います。間接的な効果が当然あって、コミュニティバスが走ることによってマイカー利用が減ったかどうか、あるいは交通事故が減ったかどうかなど、違う分野での効果を計上したらどうだろうか。

【部会長】

その通りだと思います。仮に4万7千人の方がマイカー移動された場合、交通渋滞とか事故などが発生ということも考えられます。それから環境面での二酸化炭素削減の効果もあると思います。価値を金銭に置き換えられればいいですが、事務局から何かありますか。

【事務局】

側面からの効果というものを今後のアンケートで調査していきたいと考えています。

【部会長】

金銭価値に置き換えるのはなかなか難しいかもしれませんが、例えば1台の自動車が何分間もしくは何メートル走れば交通事故が何件発生するかは、交通白書などを見れば計算で出せると思います。交通事故何件相当分貢献しているなどといった指標は金銭に置き換えられなくても指標を出すことができると思います。定性的ではなく定量的な指数に置き換える努力をしていきたいと思います。

【委員】

事業効果についてですが、この夏休みの子どものはっぴぃバスの無料化の一環では、子ども宛のプリントなどに最寄りの見所などが載っていたりと、子どもが興味を持ちやすいように工夫されていました。その効果はあったのかお聞きしたい。あまりにも効果がないのであれば、元々の事業目的が公共交通空白地域の解消と高齢者支援なので、子どもの取組みにもお金がかかるので無視していいものか、あまり元々の事業目的に関係なければそれはどうなのか疑問です。

【事務局】

今年度についてはまだ数字の整理ができていません。昨年ですと600人ぐらい乗っていただいています。具体的には、夏休みが502人、冬休みが90人です。それなりの数乗っていると思います。今年の数字がまだなので、今年が伸びたかどうかは分かりません。

【部会長】

子どもの頃の習慣は大きくなっても影響が大きいと思いますので、小さい時から親御さんと移動で公共交通を利用していると、大人になった時も公共交通に馴染みがあると思います。そういった面でも力を入れていく必要があると思います。

【委員】

一人でバスに乗るという面で犯罪などの不安な点があるが、アンケートをしていく中で子供たちの親御さんが利用にあたってどのような点を気にかけているかを聞きながら同時に宣伝していく必要があると思います。

【委員】

平均利用者数15人の目標設定は相当しんどいかもしれませんね。沿線住民だけではなかなか難しいと思います。全市的な取組みが必要です。現状は沿線以外の人たちのコミュニティバスに対する理解度は低いと思います。どうやって増客するか難しいと思います。

【事務局】

今年度の1便あたりの平均利用者数を見ていくと、8月については北コースにおいて15人を超えています。昨年の同じ時期と比べても一人ぐらい多い利用者数となっています。8月までのデータしかありませんが、北コースに関してはいい感じですが、西コースについては横這いです。

【部会長】

報告事項で阪急バスから路線バスの見直しの話をいただきますが、新聞等で既にお聞きかもしれませんが、あかねのバス停の廃止の可能性について話題になっています。自治会で廃止反対ということもありましたので、今回のことで市民の皆さんにバス路線についての維持、支えていこうという気持ちが出てくるのではと注目していきたいところです。

以前からご指摘いただいておりましたが、建設交通部の行事ですと会議をコミュニティバスの時間に合わせて設定していますが、他の部はあまり配慮していないため、市役所の中でもコミュニティバスに合わせた会議時間の設定などを今後していかなければと思います。

【委員】

車庫からJRまでの間とか空車時に乗れたらいいと思います。大山崎営業所に空車で2台連なって帰る、目の前を通るはっぴぃバスをみて、一回乗ってみたいけれどうちの近くはとまらないのでという知り合いもいる。沿線エリアでない人からすると敷居が高いのかもしれません。そういう人たちにも乗る機会がもう少しあれば変わってくると思います。

【部会長】

JRの東部に関しては、前から潜在的にコミュニティバスの要望等もありますので、次回以降この会での議題とし、地域のアンケート等も含めながらどうしていけばいいか考えて行きたいと思います。

【委員】

評価の指標についてですが、2つぐらい達成できていない状態が続いている中では、今後もこの状況が続くのではと思います。土日は走っていませんよね。何とか平日の乗降者数を増やす手立てを考えないと、このまま推移していくだけだと思います。2つの評価指標が達成できないまま続く状況に対して何か考える必要があると思います。はっぴぃバスに関してはJRの東部を真剣に議題に入れて欲しい。東部の人はバス自体の認識が低い。これ以上に評価を上げるには、ルートの在り方そのものを考える必要があると思います。

【部会長】

今まで順調に収支率は伸びてきましたが、今までものさしがありませんでした。今日この場で挙げられたもので、見直しをかけるもしくは廃止するといった一つのものさしはこれでどうだろうかという提案です。

例えば他の市町での見直しについてどのようにしているかは調べているでしょうか。

【事務局】

兵庫県で、県自体がコミュニティバスの評価指針を持っていて、その場合はもっとたくさんの複雑な内容も含めて運行ルートのあり方までも点検していく指標があります。もう少しシンプルなものでいきますと、収支だけ、あるいは利用人数が設定した基準に達しなければ廃止というものもあります。

【部会長】

収支率だけでやっている市もあるみたいですが、我々のコミュニティバスの目的は交通空白地を埋めること、また一番大きな目的は済生会病院をどちらのコースにも入れていることからも分かるように通院目的でバスを走らせる意味合いが強いということがあります。単に収支率、人数だけをものさしにするのは長岡京市には適さないと思います。

【事務局】

いろいろな形で指標を考えてみたのですが、今回出した指標については分かりやすいものを出させてもらいました。私たちとしてもこれで完璧だとは思っていませんので、何か項目があれば言っていただければと思います。

【部会長】

よろしいようでしたら、平成25年度の検証からこの4つを基本に毎年運行についての検証をさせていただこうと思います。

【事務局】

JRの東部地域のバス路線に関しては今後の会議でさらに検討していければと思います。

【部会長】

コミュニティバスについては、どこの停留所でも同じ時間になるパターンダイヤが望ましいと思っています。そうなると50分以内に帰って来ないといけないのですが、西山天王山駅に乗り入れると、50分以内で帰って来られないということがあり、無理に帰って来ようとするとどこかの停留所を廃止させていただくことにもなります。コミュニティバスは通院、公共施設、買物などが多く、通勤の方の割合も少ないこともあり、乗り込みで調査をしていると、西山天王山駅に乗り入れをして欲しいという要望が意外に少ないという結果があるので、今後の様子を見ながらやっていきたいということです。

【委員】

新駅周辺のはっぴぃバスの割合はほとんど乗降者がいなかったバス停だと思います。利用意向をみても長岡天神駅の利用意向の方が多い。個人的にも特急の停まる駅の方が使い勝手がいいと思っています。円明寺周辺に住んでいる友人などは歩いて帰る距離に新駅ができると便利になるという声も聞いた。徒歩圏内の人にとっては新駅が便利になると思うが、はっぴぃバスとの関連性があまり考えられないと思う。

【委員】

淀から新たに来る人が増えるので、乗り入れすれば便利と思ってもらえるのではないか。

【部会長】

渡河の新規路線ができますので、そちらをご利用の方の意向を聞く必要がありますね。

【委員】

はっぴぃバスだけでどうこうという対応だけでなく、阪急バスとコミュニティバスとの兼ね合いを考慮していく必要があると思います。

【事務局】

新駅の明確なメリットとしては、駅の近くまでバスが乗り入れられることがあるかと思います。長岡天神駅はバス停から鉄道の乗り換えまでが遠くて歩道も狭いですが、新駅は鉄道への連絡がバリアフリーでできるというのは明確なメリットだと思います。

また、参考に鉄道の料金体系についてですが、西山天王山駅から大阪方面に行くのは長岡天神駅から梅田方面にいくよりも50円安いということがあります。

【部会長】

実際に料金の差のことが知られていくと、西山天王山駅の使われ方が変わっていくでしょうし、その辺りは見極めていく必要があると思います。

【委員】

西山天王山駅ができてもあまり利用しない方だとは思いますが、はっぴぃバスに乗っていると乗車時間が長くてしんどいということがあるので、西山天王山駅に乗り入れすることによって長時間バスに乗らなくても駅に行けるのはメリットだと思います。

【委員】

単純に距離から計算して4分増としていますが、現実問題もっとかかるのではと思います。ロータリーに乗り入れて、乗降をしてなどを考えると6分程度は必要ではないか。

【部会長】

まとめにも書いてありますように、今後の利用者の動向を見極めて検討するということにさせていただければと思います。

【委員】

西山天王山駅開業を前面に主張されるよりは、阪急バスの経路の悪い点も強調しないといけないと思います。西山天王山駅に関係のない系統で減便などが出ています。

また、東地区のバスが利用しにくい原因として、バス停の間隔が長いという問題が放置されていることが挙げられると思います。計画変更を機会として見直しができないかと思います。東地区は田んぼが住宅に変わってきており、昔のイメージのままで、現状に即したものになっていないと思います。増設なり変更なりを提案して、地域住民にアプローチが必要だと思います。一度東地区の現地を見ていただけたらと思います。

【委員】

12月21日の新駅開業には間に合いませんが、一度検討させていただき、また現地も見させていただきます。

【部会長】

路線バス見直しや、新路線の決定があり、長岡京市としてはルートを知られてなければ誰も乗ってくれないので、何年か前に作成しましたが、市内外の利用者の方にお出かけマップのリニューアル版のようなものを作成します。地域で支えましょうと言っても乗りづらいバスだとなかなか難しいので、ノンステップバスの更なる導入を進めていただきたいです。マイカーから公共交通への転換により地球にやさしいということも我々としても伝えていきたいです。京都府さんと連携しながら利用促進に努めて参りたいと思います。

【委員】

評価指標をつくって、これから利用者の増加を考えて行かなければなりません。一度、回覧文書をつくって住民に対してバス利用を訴える必要があると思います。

【委員】

阪急長岡天神駅の近くの元カメラ屋さんの用地は、長岡京市が催しものなどで使っているが、バス停にすることはできないのか。

【事務局】

今は商工会議所のものでお借りをしています。バス停については、平成22年度に社会実験を実施した中で歩道を広げていこうということになっていますが、歩道拡幅には時間がかかると思います。

【委員】

一度ノーマイカーデーに取り組んでもらいたい。市の職員が「車を使いません」と、行政から率先して取り組むことはできないか。なかなか市民に公共交通を使って欲しいと訴えたとしても、説得力がない。まずは自分たちからという姿勢が求められるのではないか。

【事務局】

単に車に乗らないということだけでなく、公共交通利用促進デーという形で実施していきたい。まずは市役所内部の現状の通勤方法を調べたい。言っているだけではだめだと我々も感じている。

10月31日の本会議にて今日の会議内容を報告していきたいと思います。